Друзья, оказывается возможность оставлять комментарии была выключена, теперь всё порядке и связь будет двухсторонней!
Жду ваших комментариев, отзывов и предложений!
вторник, 30 марта 2010 г.
понедельник, 29 марта 2010 г.
Вы что выбираете?
Высокие технологии коснулись и материалов для корпуса. Среди всех выделяется «концепт-кар» от «BMW», создав автомобиль, из ткани, способный менять форму корпуса. Автомобиль «GINA» собран из гибкой водонепроницаемой ткани, натянутой на железный каркас. За счет чего кузов меняет форму во время поездки, это создает впечатляющий эффект. Конечно, машина не для серийного выпуска, но задуматься заставляет, наверно скоро стоит ждать кожаных или еще лучше автомобилей из дерматина. А в Японии создан автомобиль, корпус которого выполнен из бамбука и носит он гордое растительное название «Bamgoo». Как и все электромобили, маленького размера и весит всего 60 кг. Одной зарядки хватит ровно на половину МКАД.
суббота, 27 марта 2010 г.
Ответы на вопросы.
Вернемся к нашей технологии и проясним некоторые вопросы, которые вы чаще всего задаете.
1. Кто автор разработки?
Американский Инженер Рон Хаттон он же президент и основатель «Гаджетман Текнолоджис» ЛЛС (ООО)
2. Как это работает? Как экономится бензин? Как увеличивается мощность?
Воздушный поток поступает в двигатель в виде прямо направленного воздушного потока, который потом смешивается с бензином. Эта технология позволяет то же самое количество воздуха закрутить до состояния сильнейшего вихря, который вращается в разных направлениях, обеспечивая гораздо лучшее смешивание воздуха с бензином, врываясь в двигатель с большим напором. Это обеспечивает большую мощность двигателя, меньший расход топлива, лучшее сгорание в двигателе и большую динамичность. При начале движения машина быстрее набирает обороты. Снижается температура работы двигателя - он не так греется. Вам не надо так же сильно давить на педаль газа, как раньше - машина едет сама, пропадает "задумчивость".
3. Может ли это привести к каким-либо поломкам?
Нет. Мы ничего не устанавливаем дополнительно. Мы ничего не заливаем.
Мы просто немного улучшаем имеющуюся конструкцию. Благодаря нашей модификации происходит только улучшение, модифицированная по нашей технологии машина имеет конкурентное преимущество при последующей перепродаже из-за приобретённых новых качеств: динамичности, экономичности и лёгкости хода.(Только подумайте, насколько это увеличит стоимость вашего автомобиля.)
Подключаемые автомобильные компьютеры не обнаруживают никаких отклонений. При тестировании автомобилей на динамометрических стендах видны изменения мощности двигателей. увеличение крутящего момента, более правильное соотношение воздуха и бензина (стремится к 14,7 к 1)
4. Для всех ли это машин?
Для машин с бензиновыми двигателями - инжекторными и карбюраторные и машин с установленным газовым оборудованием
Автомобиль должен быть в исправном состоянии.
5. Требуется ли обслуживание?
Нет, это делается один раз и на весь срок службы автомобиля. Вам больше не надо за этим следить и как-то об этом беспокоиться.
6. Какие результаты эта модификация может дать моей машине?
Все инжекторные бензиновые двигатели имеют одинаковый принцип работы, но немного разные конструкционные особенности: длину воздушных патрубков, толщину стенок, диаметр и пропускную способность, поэтому от машины к машине будет небольшое отличие в показателях увеличения мощности и экономии топлива.
В среднем: увеличение мощности 10-15%,
Экономия топлива от 15 до 25%!
7. У меня машина на гарантии, можно или нет?
Мы Вам посоветуем обратиться в Гарантийную Службу и согласовать с ними возможность этой модификации.
8. Это повредит двигателю, увеличит износ? Может ли что-нибудь прогореть?
Нет. Наша модификация работает с имеющимся потоком воздуха. Он и так уже заходит потоком в Ваш двигатель. Мы просто его закручиваем в сильный вихрь, что обеспечивает более качественное смешивание воздуха и бензина и горение смеси.
9. А вдруг нет результата, что тогда?
Мы несём ответственность за сделанную работу и если по объективным наблюдениям и тестам на Вашей машине нет результата, то мы вернём деньги и приведем всё в первоначальное состояние.
Вы получите большую мощность, больший пробег на меньшем количестве бензина и приятные ощущения от машины, к ним нельзя привыкнуть. Вы это будете испытывать с удовольствием постоянно!
Жду комментариев!
пятница, 26 марта 2010 г.
EfficientDynamics от BMW
EfficientDynamics от BMW
Современные разработки компании BMW успешно удовлетворяют требования к экономичности, сочетающейся с хорошими динамическими характеристиками, за счет концепции BMW EfficientDynamics. Во всех новых моделях в разных сочетаниях представлены такие технологии, как система регенерации энергии при торможении, функция автоматической остановки и запуска двигателя, индикатор переключения скоростей, вспомогательное оборудование, работающее только по требованию, куда входит съемный компрессор системы кондиционирования, рациональная облегченная конструкция и система активной аэродинамики (Active Aerodynamics), представляющая собой точное управление системой вентиляции воздуха автомобиля. Строго в соответствии с принципом BMW EfficientDynamics каждая новая модель превосходит предыдущую с точки зрения сокращения расхода топлива и динамических характеристик.
Самые экономичные автомобили премиум-класса на рынке Германии выпускаются под брендами BMW и MINI. Последние статистические данные, полученные German Motor Vehicle Authority, показали, что автомобили новых моделей BMW и MINI, зарегистрированные в Германии в 2008 г., имели средние показатели расхода топлива 5,9 л на 100 км и уровень выброса CO2 158 г/км. Оба показателя существенно ниже, чем у новых автомобилей всех остальных производителей, зарегистрированных в Германии в 2008 г., имеющих показатели выброса 165 г/км.
Статистические данные, собранные German Motor Vehicle Authority по BMW Group, демонстрируют не только значительное превосходство программы BMW EfficientDynamics над аналогичными технологиями, используемыми другими передовыми производителями, но и свидетельствуют об особом положении, которое занимает BMW Group на рынке. С точки зрения статистики модели BMW и MINI расходуют значительно меньше топлива, чем в среднем все новые автомобили, зарегистрированные в Германии. Показатели усредненного расхода топлива автомобилей, выпускаемых BMW Group, также превосходят аналогичные показатели всех даже самых крупных европейских производителей, а значит, равны показателям большого количества автопроизводителей, уделяющих основное внимание в своем модельном ряду выпуску малолитражных автомобилей.
В масштабах Евросоюза бренды BMW и MINI также достигают значительно лучших характеристик экономии топлива и выброса CO2, чем в среднем у европейских автопроизводителей. С 1995 до конца 2008 года BMW Group удалось сократить расход топлива на своих автомобилях, продаваемых в Европе, более чем на 25 %, тем самым перевыполнив обязательства, взятые Ассоциацией Европейских Автопроизводителей (ACEA) в отношении своих членов.
Современные разработки компании BMW успешно удовлетворяют требования к экономичности, сочетающейся с хорошими динамическими характеристиками, за счет концепции BMW EfficientDynamics. Во всех новых моделях в разных сочетаниях представлены такие технологии, как система регенерации энергии при торможении, функция автоматической остановки и запуска двигателя, индикатор переключения скоростей, вспомогательное оборудование, работающее только по требованию, куда входит съемный компрессор системы кондиционирования, рациональная облегченная конструкция и система активной аэродинамики (Active Aerodynamics), представляющая собой точное управление системой вентиляции воздуха автомобиля. Строго в соответствии с принципом BMW EfficientDynamics каждая новая модель превосходит предыдущую с точки зрения сокращения расхода топлива и динамических характеристик.
Самые экономичные автомобили премиум-класса на рынке Германии выпускаются под брендами BMW и MINI. Последние статистические данные, полученные German Motor Vehicle Authority, показали, что автомобили новых моделей BMW и MINI, зарегистрированные в Германии в 2008 г., имели средние показатели расхода топлива 5,9 л на 100 км и уровень выброса CO2 158 г/км. Оба показателя существенно ниже, чем у новых автомобилей всех остальных производителей, зарегистрированных в Германии в 2008 г., имеющих показатели выброса 165 г/км.
Статистические данные, собранные German Motor Vehicle Authority по BMW Group, демонстрируют не только значительное превосходство программы BMW EfficientDynamics над аналогичными технологиями, используемыми другими передовыми производителями, но и свидетельствуют об особом положении, которое занимает BMW Group на рынке. С точки зрения статистики модели BMW и MINI расходуют значительно меньше топлива, чем в среднем все новые автомобили, зарегистрированные в Германии. Показатели усредненного расхода топлива автомобилей, выпускаемых BMW Group, также превосходят аналогичные показатели всех даже самых крупных европейских производителей, а значит, равны показателям большого количества автопроизводителей, уделяющих основное внимание в своем модельном ряду выпуску малолитражных автомобилей.
В масштабах Евросоюза бренды BMW и MINI также достигают значительно лучших характеристик экономии топлива и выброса CO2, чем в среднем у европейских автопроизводителей. С 1995 до конца 2008 года BMW Group удалось сократить расход топлива на своих автомобилях, продаваемых в Европе, более чем на 25 %, тем самым перевыполнив обязательства, взятые Ассоциацией Европейских Автопроизводителей (ACEA) в отношении своих членов.
среда, 24 марта 2010 г.
Результаты испытания.
Здесь небольшой отчёт сделанный на испытаниях рядового автомобиля.
1. Заключение по результатам испытаний автомобиля на динамическом стенде до и после модификации дроссельного узла 28 января 2010 года г. Королев Московской области.
Заключение сделал участник испытаний Трухин Сергей 02 февраля 2010 года.
С целью получения объективной оценки эффективности применения (название доработки) были проведены исследования автомобиля Chevrolet Aveo 1.2 (2008 г. выпуска) на динамическом стенде до модификации дроссельного узла и после модификации. В результате были замерены мощность двигателя М 1(до модификации) и М2(после модификации) (ось S_PS на графиках 1 и 2), крутящий момент КрМ1 и КрМ2 (ось S_Nm на графике 1) и коэффициент избытка воздуха А1 и А2 (ось AFR: P на графике 2). Замеры производились в диапазоне частоты вращения двигателя от 2450 об/мин до 6050 об\мин. Данный диапазон был обусловлен возможностями испытательного стенда.
Проанализируем изменение мощности двигателя с М1 до модификации и М2 после модификации. В диапазоне частот вращения двигателя 2450-2900 об/мин мощность выросла в среднем на 5%, в диапазоне 2900-3350 об/мин мощность (в среднем)практически не изменилась, в диапазоне от 3350-5150 мощность в среднем выросла на 7%. В диапазоне 5150-6050об/мин мощность выросла на 5% .
Также проанализируем изменения крутящего момента и коэффициента избытка воздуха и сведем результаты в таблицу.
Таблица
В результате мы видим, что при низких оборотах двигателя в 1 диапазоне частот 2450-2900 об/мин (к сожалению, мы не можем оценить более низкий диапазон) мы получаем заметное улучшение всех измеряемых параметров. В столбце «Суммарное изменение параметров» мы перемножили процентное изменение параметров М, КрМ и А -1,05*1,077*1,043=1,18 или 18% условного прироста. Это достаточно существенное улучшение для работы в городском цикле. Автомобиль быстрее разгоняется за счет прироста мощности и крутящего момент и в то же время будет более экономичным за счет повышения коэффициента избытка воздуха и приближения состава смеси к стехиометрическому соотношению. На графике 3 приводится зависимость коэффициента избытка воздуха (лямбда) и мощности автомобиля без модификации. В нашем случае после модификации автомобиля мы видим увеличение мощности при увеличении этого коэффициента (А2). Это также приводит к лучшему сгоранию топлива и сопровождается уменьшением содержания СО и СН в выхлопных газах двигателя, что существенно для улучшения экологической обстановки, да и техосмотр пройти легче.
В следующем 2 диапазоне частот 2900-3350 об/мин такого существенного улучшения параметров не наблюдается - оно составляет всего 1,5%, но и хуже не становится. Этот диапазон не очень широк - 450 об/мин.
Следующем 3 диапазон частот - 3350-5150 (1800 об/мин) это достаточно широкий диапазон, обычно соответствует езде по трассе. Также как и в первом диапазоне, мы видим достаточно хорошее изменение всех параметров. Суммарное изменение параметров составляет до +18,6%. Это говорит о том, что при езде по трассе автомобиль после модификации также будет достаточно экономичным, приемистым и мощным.
Следующий 4 диапазон частот 5150-6050 об/мин практического применения обычно не имеет, хотя и в нем есть заметное улучшение основных параметров автомобиля.
График 1
График 2
График 3
Подводя итоги данного исследования, можно сделать вывод, что модификация дроссельного узла привела к существенному улучшению основных параметров автомобиля - его мощности, крутящего момента и экономичности.
Следует заметить, что испытание было проведено на конкретной марке машины.
1. Заключение по результатам испытаний автомобиля на динамическом стенде до и после модификации дроссельного узла 28 января 2010 года г. Королев Московской области.
Заключение сделал участник испытаний Трухин Сергей 02 февраля 2010 года.
С целью получения объективной оценки эффективности применения (название доработки) были проведены исследования автомобиля Chevrolet Aveo 1.2 (2008 г. выпуска) на динамическом стенде до модификации дроссельного узла и после модификации. В результате были замерены мощность двигателя М 1(до модификации) и М2(после модификации) (ось S_PS на графиках 1 и 2), крутящий момент КрМ1 и КрМ2 (ось S_Nm на графике 1) и коэффициент избытка воздуха А1 и А2 (ось AFR: P на графике 2). Замеры производились в диапазоне частоты вращения двигателя от 2450 об/мин до 6050 об\мин. Данный диапазон был обусловлен возможностями испытательного стенда.
Проанализируем изменение мощности двигателя с М1 до модификации и М2 после модификации. В диапазоне частот вращения двигателя 2450-2900 об/мин мощность выросла в среднем на 5%, в диапазоне 2900-3350 об/мин мощность (в среднем)практически не изменилась, в диапазоне от 3350-5150 мощность в среднем выросла на 7%. В диапазоне 5150-6050об/мин мощность выросла на 5% .Также проанализируем изменения крутящего момента и коэффициента избытка воздуха и сведем результаты в таблицу.
Таблица
| Номер диапазона | Диапазон частот вращения коленвала об/мин | Изменение мощности, - М | Изменение крутящего момента, - КрМ | Изменение коэффициента избытка воздуха, - А | Суммарное изменение параметров (условное) |
| 1 | 2450-2900 | +5% | +7,7% | 4,3% | +18% |
| 2 | 2900-3350 | 0 | 0 | 1,5% | +1,5% |
| 3 | 3350-5150 | +7% | +7,7 | +3% | +18,6 |
| 4 | 5150-6050 | +5% | +3% | +3% | +11,3% |
В следующем 2 диапазоне частот 2900-3350 об/мин такого существенного улучшения параметров не наблюдается - оно составляет всего 1,5%, но и хуже не становится. Этот диапазон не очень широк - 450 об/мин.
Следующем 3 диапазон частот - 3350-5150 (1800 об/мин) это достаточно широкий диапазон, обычно соответствует езде по трассе. Также как и в первом диапазоне, мы видим достаточно хорошее изменение всех параметров. Суммарное изменение параметров составляет до +18,6%. Это говорит о том, что при езде по трассе автомобиль после модификации также будет достаточно экономичным, приемистым и мощным.
Следующий 4 диапазон частот 5150-6050 об/мин практического применения обычно не имеет, хотя и в нем есть заметное улучшение основных параметров автомобиля.
График 1
График 2
График 3
Подводя итоги данного исследования, можно сделать вывод, что модификация дроссельного узла привела к существенному улучшению основных параметров автомобиля - его мощности, крутящего момента и экономичности.
Следует заметить, что испытание было проведено на конкретной марке машины.
понедельник, 22 марта 2010 г.
Что такое MULTIAIR?
Новая технология MULTIAIR: Больше мощности, Меньше топлива и Меньше вредных выбросов
Так ли она нова?
Fiat Group анонсировала систему MultiAir, которая заметно улучшит экономичность, наряду с увеличением мощности и крутящего момента, а также уменьшит выбросы CO2 до 25%. Речь о бензиновых двигателях.
Технология MultiAir, позволит увеличить мощность бензиновых двигателей до 10%, благодаря более удачному профилю кулачков распределительного вала. Крутящий момент на низких оборотах был улучшен на 15%, за счет более раннего закрытия впускных клапанов, наряду с увеличением объема воздуха в камере сгорания. Ликвидация «насосных» потерь привела к 10% уменьшения потребления топлива и выбросов CO2, на атмосферных и турбированых двигателях того же объема. Оптимальный контроль открывания клапанов при прогреве двигателя и рециркуляция выхлопных газов, позволяют существенно снизить токсичные выбросы, в виде HC/CO на 40% и NOx на 60%.
Разгадки таких невероятных показателей, заключается в количестве свежего воздуха, поступающего в камеру сгорания. Обычные бензиновые атмосферные двигатели теряют 10% энергии, качая воздух с впускного коллектора в камеру сгорания. Прорыв в контроле объема воздуха, заключается в прямом попадании воздуха во впускные отверстия камеры сгорания, за счет электрогидравлической регулировки высоты подъема впускных клапанов, это самый простой, эффективный, а что еще лучше, не такой затратный способ, как подобные электромеханические системы конкурентов.
Принцип действия системы, весьма простой, маленький поршень, приводимый в действие впускным распределительным валом, подключен к впускным клапанам через гидравлическую камеру, которая в свою очередь контролируется клапаном соленоида, работающим как выключатель вкл/выкл.
Когда клапан соленоида закрыт, масло в гидравлической камере работает как твердая материя, беспрецедентно передавая движения от распределительного вала, открывая впускные клапана.
Когда клапан соленоида открыт, впускные клапана не имеют прямой связи с распределительным валом, и клапана остаются закрытыми под давлением пружин.
Вот тогда и приступает в действие специальный гидравлический регулятор, который в зависимости от режима работы двигателя, усиливает или уменьшает давление масла в гидравлической камере, таким образом, варьируя время и высоту открытия впускных клапанов.
При полной нагрузке для оптимальной мощности двигателя, клапан соленоида закрывается, для обеспечения прямой связи распределительного вала с впускными клапанами.
Для хорошего крутящего момента на низких оборотах, клапан соленоида практически открытый и едва касается кулачков распределительного вала, это дает более раннее закрытие клапанов, для того чтоб избежать нежелательного противопотока воздуха из камеры сгорания во впускной коллектор, и для увеличения объема воздуха поступающего в цилиндры.
При средней нагрузки двигателя, клапан соленоида открывается раньше, в свою очередь впускные клапана открываются частично, контролируя объем потока воздуха, для требуемого крутящего момента.
Впускные клапана возможно оставить частично открытыми, закрывая при этом клапан соленоида, в то время как распределительный вал только начинает свое действие. В этом случае поток воздуха поступает быстрее в цилиндры, вызывая высокую турбулентность смеси в камере сгорания.
Два последних режима можно комбинировать друг с другом в одном и том же впускном такте, производя, таким образом, так называемый Multilift mode – варьируемый режим подъема клапанов, который повышает турбулентность и интенсивность горения при очень низких нагрузках.
Двигатель оснащенный технологией Fiat MultiAir, более мощный, более отзывчивый во всем диапазоне оборотов, потребляет намного меньше топлива, и существенно уменьшает количество выброса всех типов вредных веществ.
Вышеизложенное вам ничего не напоминает?!
Так ли она нова?
Fiat Group анонсировала систему MultiAir, которая заметно улучшит экономичность, наряду с увеличением мощности и крутящего момента, а также уменьшит выбросы CO2 до 25%. Речь о бензиновых двигателях.
Технология MultiAir, позволит увеличить мощность бензиновых двигателей до 10%, благодаря более удачному профилю кулачков распределительного вала. Крутящий момент на низких оборотах был улучшен на 15%, за счет более раннего закрытия впускных клапанов, наряду с увеличением объема воздуха в камере сгорания. Ликвидация «насосных» потерь привела к 10% уменьшения потребления топлива и выбросов CO2, на атмосферных и турбированых двигателях того же объема. Оптимальный контроль открывания клапанов при прогреве двигателя и рециркуляция выхлопных газов, позволяют существенно снизить токсичные выбросы, в виде HC/CO на 40% и NOx на 60%.
Разгадки таких невероятных показателей, заключается в количестве свежего воздуха, поступающего в камеру сгорания. Обычные бензиновые атмосферные двигатели теряют 10% энергии, качая воздух с впускного коллектора в камеру сгорания. Прорыв в контроле объема воздуха, заключается в прямом попадании воздуха во впускные отверстия камеры сгорания, за счет электрогидравлической регулировки высоты подъема впускных клапанов, это самый простой, эффективный, а что еще лучше, не такой затратный способ, как подобные электромеханические системы конкурентов.
Принцип действия системы, весьма простой, маленький поршень, приводимый в действие впускным распределительным валом, подключен к впускным клапанам через гидравлическую камеру, которая в свою очередь контролируется клапаном соленоида, работающим как выключатель вкл/выкл.
Когда клапан соленоида закрыт, масло в гидравлической камере работает как твердая материя, беспрецедентно передавая движения от распределительного вала, открывая впускные клапана.
Когда клапан соленоида открыт, впускные клапана не имеют прямой связи с распределительным валом, и клапана остаются закрытыми под давлением пружин.
Вот тогда и приступает в действие специальный гидравлический регулятор, который в зависимости от режима работы двигателя, усиливает или уменьшает давление масла в гидравлической камере, таким образом, варьируя время и высоту открытия впускных клапанов.
При полной нагрузке для оптимальной мощности двигателя, клапан соленоида закрывается, для обеспечения прямой связи распределительного вала с впускными клапанами.
Для хорошего крутящего момента на низких оборотах, клапан соленоида практически открытый и едва касается кулачков распределительного вала, это дает более раннее закрытие клапанов, для того чтоб избежать нежелательного противопотока воздуха из камеры сгорания во впускной коллектор, и для увеличения объема воздуха поступающего в цилиндры.
При средней нагрузки двигателя, клапан соленоида открывается раньше, в свою очередь впускные клапана открываются частично, контролируя объем потока воздуха, для требуемого крутящего момента.
Впускные клапана возможно оставить частично открытыми, закрывая при этом клапан соленоида, в то время как распределительный вал только начинает свое действие. В этом случае поток воздуха поступает быстрее в цилиндры, вызывая высокую турбулентность смеси в камере сгорания.
Два последних режима можно комбинировать друг с другом в одном и том же впускном такте, производя, таким образом, так называемый Multilift mode – варьируемый режим подъема клапанов, который повышает турбулентность и интенсивность горения при очень низких нагрузках.
Двигатель оснащенный технологией Fiat MultiAir, более мощный, более отзывчивый во всем диапазоне оборотов, потребляет намного меньше топлива, и существенно уменьшает количество выброса всех типов вредных веществ.
Вышеизложенное вам ничего не напоминает?!
среда, 3 марта 2010 г.
Все просто!
Вы можете экономить до 25% топлива и увеличить мощность вашего авто используя уже заложенный, но до настоящего времени не известный или скрытый потенциал.
Инженеры американской компании Gadgetman Technologies LLC www.gadgetmantechnologies.com разработали технологию, которая позволяет очень сильно закрутить имеющийся воздушный поток, практически до состояния «Торнадо» - такой сильный вихревой поток обеспечивает равномерное окончательное перемешивание воздуха и бензина, до действительно однородной рабочей смеси.
Предложенная технология, позволит:
Модификация не требует обслуживания и будет работать на протяжении всего срока жизни Вашего авто, она может быть выполнена как на новых и современных автомобилях, так и не свежих, как на автомобилях с газовым оборудованием, так и на турбированных.
Теперь заключив лицензионное соглашение с Gadgetman Technologies LLС мы предлагаем это в России.
Инженеры американской компании Gadgetman Technologies LLC www.gadgetmantechnologies.com разработали технологию, которая позволяет очень сильно закрутить имеющийся воздушный поток, практически до состояния «Торнадо» - такой сильный вихревой поток обеспечивает равномерное окончательное перемешивание воздуха и бензина, до действительно однородной рабочей смеси.
Предложенная технология, позволит:
- снизить расход топлива в среднем на 15-25%;
- увеличить мощность бензинового инжекторного автомобиля на низких оборотах на 20-25% и как следствие большая безопасность и комфорт;
- увеличить динамичность автомобиля (мгновенный старт);
- снизить вредные выхлопы;
- продлить моторесурс двигателя автомобиля;Модификация не требует обслуживания и будет работать на протяжении всего срока жизни Вашего авто, она может быть выполнена как на новых и современных автомобилях, так и не свежих, как на автомобилях с газовым оборудованием, так и на турбированных.
Теперь заключив лицензионное соглашение с Gadgetman Technologies LLС мы предлагаем это в России.
Отечественные автомобили (ВАЗ, УАЗ, ГАЗ..) - 7000 руб
Иномарки до 2,2 л - 12000 руб
Иномарки более 2,2 л - 15000 руб
Если по результатам теста эффект отсутствует, причиной чего могут стать индивидуальные особенности дроссельного узла вашего автомобиля, мы вернем вам деньги.
Простое описание:
В двигателе вакуум - 0,3 атм, на улице нормальное давление - 1 атмосфера. Воздух поступает в двигатель прямым потоком.
Нажимая педаль газа Вы меняете подачу воздуха в двигатель.
Мы научились закручивать имеющийся воздушный поток, поступающий в двигатель до состояния сильнейшего вращения, что обеспечивает мгновенное смесеобразование.
Дополнительно ничего не устанавливается и не намагничивается. Это оптимизация того, что и так уже существует.
Цифры
Реальные данные, полученны на модифицированных нами автомобилях:
- Шевролет Тахо – мотор 5,7 2004г.в. До 20 л/100 км. Теперь 15 л/100 км
- Уаз Патриот -2009 г.в. До 15л/100 км. Теперь 11,5 л/100 км
- Митсубиси Галант 2009г.в. До 14л/100 км. Теперь 8,5-10!л/км
- Форд Экседишн 2001г.в. До 23л/100 км. Теперь 18,4 л/100 км.
Все машины стали более динамичными, легкими.
Вот экономическая обоснованность данной модификации для клиентов:
| Расход, рубли в мес на 1 авто | Экономия топлива в месяц,% | |||
| 10 % | 15% | 20% | 25% | |
| 10000 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 |
| 20000 | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 |
| 30000 | 3000 | 4500 | 6000 | 7500 |
| Средняя экономия за год при затратах на бензин 1 автомобя 20000 рублей в месяц: | ||||
| | 24000 | 36000 | 48000 | 60000 |
Все инжекторные автомобили работаю по одинаковому принципу, но конструкционно дроссельный узел у всех отличается (длина, диаметр, толщина стенок, один канал или два), этим и объясняется небольшой разбег в показателях увеличения мощности и снижения расхода топлива от модели к модели.
понедельник, 1 марта 2010 г.
Способы повысить мощность
Повышение мощности двигателя вопрос, который давно не даёт покоя многим автовладельцам. Как решить эту проблему? На что обращать внимание? Несколько полезных советов в данной статье.
Один из путей это как гласит американская пословица «Объёму нет альтернативы». Есть и другой путь можно повысить скорость вращения коленвала. Повышение скорости это не самый простой путь решения данной проблемы. Исправить положение можно путём установки пружин повышенной жёсткости, но тогда появляется такая проблема как недостаточная тяга и момент на низах. В наше время благодаря различным исследованиям появилась система VTEC.
Другой способ увеличить количество рабочей смеси, которая попадает в цилиндры. В этом случае мощность можно достаточно серьёзно увеличивать пока выдерживает мотор. Правда и это усовершенствование не обходится без своих минусов в данном случае это октановое число (если используется бензиновый двигатель) и высокие требования к качеству обслуживания.
Что касается схем, по которым увеличивается количество смеси воздуха, и топлива то их насчитывалось всего две (компрессорная и турбонаддувная). Компрессор – механизм для создания эффекта сжатия топливной смеси. Приводится в действие компрессор от коленвала. Многие компании используют именно этот способ и имеют очень неплохие результаты. Например, Mercedes давно используют этот способ для увеличения мощности своих двигателей. Toyota почти полностью в случаях бензиновых двигателей перешла на турбонаддув.
Дизеля имеющие, например мощность свыше 80 кВт имеют турбины. Если двигатель имеет турбокомпрессор, то он имеет такие преимущества как:
1. прекрасное отношение массы к мощности;
2. кривая изменений крутящего момента может легче пройти адаптацию к различным условиям эксплуатации;
3. гораздо лучше проходит процесс сгорания топлива;
4. меньшее количество токсичных газов попадают в атмосферу;
5. обеспечивается более стабильная работа двигателя и значительно меньше шум.
Понятно, что дизельные двигатели уступают бензиновым по удельной мощности, а поэтому все практически дизельные автомобили оборудованы турбонаддувом. Если разобраться то турбина это две крыльчатки, установленные на одной оси. Одна из них устанавливается на впуске, а другая на выпуске. Крыльчатку на выпуске после запуска двигателя заставляет вращаться струя выхлопных газов. Ну и понятно, что в этот момент начинает вращение и крыльчатка на впуске, создавая тем самым избыточное давление.
Если рассмотреть вопрос с теоретической точки зрения, то чем выше обороты вращения двигателя, тем объёмнее поток отработанных газов. Ну и в нашем случае увеличивается давление наддува. Получается, что создался замкнутый круг. Чтобы при этом уцелел мотор, создаётся байпасный клапан, этот клапан предназначен для снижения, стравливания избыточного давления. Ну а дальше важно просчитать до какого порога можно «дуть» в двигатель не разрушая его.
На практике всё не так просто. Если обороты малые то давление газов небольшое, турбина достаточно тяжёлая конструкция, поэтому пока раскрутится крыльчатка проходит определённое время. Да и степень сжатия ниже, нежели у моторов атмосферного типа. То есть при малых оборотах мы имеем эффект снижения мощности который прозвали турбоямой. Затем на высоких оборотах, когда раскрутилась турбина, появляется эффект турбоподхвата, который сопровождается рывком. При этом возникает проблема, так как нагреваются крыльчатки и на впуск подаётя горячий воздух. На самом деле для впуска необходим холодный воздух.
Поэтому устанавливается интеркуллер, который должен охлаждать воздух, подаваемый на впуск.
Если серьёзно турбонаддув не такая уж и прочная вещь. Если Вы решились брать подержанный агрегат, внимательно осмотрите крыльчатку, чтобы на ней было масла в противном случае двигателю осталось работать недолго. Особенно это чревато, если на автомобиле установлен катализатор. Механизм разрушения таков турбина засоряет маслом катализатор, он снижает свою пропускную способность, ячейки катализатора обгорают, турбина не справляется и начинает ещё больше подавать масла. В результате достаточно быстро выходит из строя и турбина и катализатор.
Что касается эффекта турбоямы то, например, для спортивных автомобилей это не страшно потому, что они работают на высоких оборотах. Для автомобиля городского типа это становится проблемой. Поэтому на них зачастую приходится устанавливать по нескольку турбин.
Так называемые гражданские версии гоночных машин имеют не плохой запас мощности, поэтому зачастую у них переписывается программа управления двигателем и используют буст-контроллер. Буст-контроллер управляет клапаном отсечки. Поэтому можно задать давление наддува выше, чем было установлено на заводе. Хотя конечно всё это нужно делать осторожно.
Кроме всего прочего турбина требует к себе бережного подхода при эксплуатации. Перед поездкой хорошо прогрейте двигатель, чтобы привести к норме вязкость масла в двигателе. Очень важно чтобы масло, заливаемое в мотор, было очень высокого качества. Перед тем как заглушить двигатель дайте мотору немного поработать. Так же важно всегда следить за показанием давления в системе смазки в противном случае выйдет из строя и турбина и двигатель. Лучше установить турботаймер это позволит проработать Вашему двигателю гораздо дольше без поломок.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)
