Результаты испытания.

Здесь небольшой отчёт сделанный на испытаниях рядового автомобиля.
1. Заключение по результатам испытаний автомобиля на динамическом стенде до и после модификации дроссельного узла 28 января 2010 года г. Королев Московской области.
Заключение сделал участник испытаний Трухин Сергей 02 февраля 2010 года.

С целью получения объективной оценки эффективности применения (название доработки)  были проведены исследования автомобиля Chevrolet Aveo 1.2 (2008 г. выпуска) на динамическом стенде до модификации дроссельного узла  и после модификации. В результате были замерены мощность двигателя М 1(до модификации) и М2(после модификации)  (ось S_PS на графиках 1 и 2), крутящий момент КрМ1 и КрМ2 (ось S_Nm на графике 1) и коэффициент избытка воздуха А1 и А2 (ось AFR: P на графике 2).  Замеры производились в диапазоне частоты вращения двигателя от 2450 об/мин до 6050 об\мин. Данный диапазон был обусловлен возможностями испытательного стенда.
          Проанализируем изменение мощности двигателя с М1 до модификации и М2 после модификации. В диапазоне частот вращения двигателя 2450-2900 об/мин мощность выросла в среднем на 5%, в диапазоне 2900-3350 об/мин мощность (в среднем)практически не изменилась, в диапазоне от 3350-5150 мощность в среднем выросла на 7%. В диапазоне 5150-6050об/мин мощность выросла на 5% .
         Также проанализируем изменения крутящего момента и коэффициента избытка воздуха и сведем результаты в таблицу.
 Таблица

Номер диапазона	Диапазон частот вращения коленвала об/мин	Изменение мощности, - М	Изменение крутящего момента, - КрМ	Изменение коэффициента избытка воздуха,  - А	Суммарное изменение параметров (условное)
1	2450-2900	+5%	+7,7%	4,3%	+18%
2	2900-3350	0	0	1,5%	+1,5%
3	3350-5150	+7%	+7,7	+3%	+18,6
4	5150-6050	+5%	+3%	+3%	+11,3%

 В результате мы видим, что при низких оборотах двигателя в 1 диапазоне  частот 2450-2900 об/мин (к сожалению, мы не можем оценить более низкий диапазон) мы получаем заметное улучшение всех измеряемых параметров. В столбце «Суммарное изменение параметров» мы перемножили процентное изменение параметров М, КрМ и А -1,05*1,077*1,043=1,18 или 18% условного прироста. Это достаточно существенное улучшение для работы в городском цикле. Автомобиль быстрее разгоняется за счет прироста мощности и крутящего момент и в то же время будет более экономичным за счет повышения коэффициента избытка воздуха и приближения состава смеси к стехиометрическому соотношению. На графике 3 приводится  зависимость коэффициента избытка воздуха (лямбда) и мощности автомобиля без модификации. В нашем случае после модификации автомобиля мы видим увеличение мощности при увеличении этого коэффициента (А2). Это также приводит к лучшему сгоранию топлива и сопровождается уменьшением содержания СО и СН в выхлопных газах двигателя, что существенно для улучшения экологической обстановки, да и техосмотр пройти легче.
В следующем 2 диапазоне частот 2900-3350 об/мин такого существенного улучшения параметров не наблюдается - оно составляет всего 1,5%, но и хуже не становится. Этот диапазон не очень широк - 450 об/мин.
Следующем 3 диапазон частот - 3350-5150 (1800 об/мин) это достаточно широкий диапазон, обычно соответствует езде по трассе. Также как и в первом  диапазоне, мы видим достаточно  хорошее изменение всех параметров. Суммарное изменение параметров составляет до +18,6%. Это говорит о том, что при езде по трассе автомобиль после модификации  также будет достаточно экономичным, приемистым и мощным.
Следующий 4 диапазон частот 5150-6050 об/мин практического применения обычно не имеет, хотя и в нем есть заметное улучшение основных параметров автомобиля.

График 1


График 2


График 3

Подводя итоги данного исследования, можно сделать вывод, что модификация дроссельного узла привела к существенному улучшению основных параметров автомобиля - его мощности, крутящего момента и экономичности.


Следует заметить, что испытание было проведено на конкретной марке машины.